汽车维修资料技术

2008年12月29日星期一

转让全新中华A1 4G18自动档电脑ECU一块

转让全新中华A1 4G18自动档电脑ECU一块,600块人民币。试用满意后付款。用支付宝支付。
买家承担快递费。

转让全新中华骏捷M2 4G93自动档电脑ECU一块

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2008年11月5日星期三

三菱MUT3诊断仪升级软件下载

三菱MUT3诊断仪升级软件下载,本软件有572M，无法上传到网上，需要的请和我联系。

注意，本人只提供软件升级，要自备硬件。

下载的版本为：PRG08061 是今年的最新版本。

2008年10月4日星期六

德尔福(delphi) MT80通讯诊断协议

该协议适合所有装配德尔福MT80电控系统的发动机系统,该协议共87页。仅供研究学习使用。
需要者请发邮件给我。

德尔福delphi MT20U2 EOBD通讯诊断协议

该协议适合所有装配德尔福MT20U2电控系统的发动机系统。供各位研究学习使用。
需要者请发邮件给我。

2008年10月3日星期五

吉利联合电子M154电控系统电脑测试方法

吉利部分车型的发动机采用联合电子M154电控系统：
部分车型其诊断座为17pin，位于发动机舱左侧.用丰田接头不能检测.
可选用OBD-16诊断接头和飞线进行测试
飞线连接方法：
从诊断座9孔一组中正中间的孔引一条飞线，飞到OBD-16诊断接头7号针脚,诊断仪从点烟器上取电，
然后选用联合电子电控系统进行测试。
见下图：

2008年10月1日星期三

通讯时序请看上图。
K线上空闲状态为高电瓶。诊断仪执行通讯后，先在K线上拉低25ms，再拉高25ms，间隔P2时间，诊断仪启动通讯命令，汽车ECU接收到诊断仪请求命令后，间隔一定时间后会（P3时间＝诊断仪发送请求时间＋ECU延时应答时间），这样就完成了诊断仪与汽车ECU之间一请求一应答的命令交互过程。
诊断仪请求命令: 81 11 F1 81 04
ECU应答命令 : 83 F1 11 C1 EF 8F C4
P1：ECU应答的字节间隔时间，一般为0ms；
P2：诊断仪请求和ECU 应答或两个ECU 应答的间隔时间，一般为25ms；
P3：ECU应答结束和新的诊断仪请求开始的间隔时间，一般为55ms；
P4:：诊断仪请求的字节间隔时间。一般为5ms；
以上命令的数据为16进制。

诊断仪请求命令: 81 11 F1 81 04
第一个字节81：此为帧格式字节，81的低位1表示服务ID＋data区域共1个字节(此字节为81)；
第二个字节11：目标地址，即发动机ECU地址，如果K线上共搭建有发动机ECU、自动变速箱ECU、ABS等，则每个ECU都有自己的地址，比如发动机地址一般为11，自动变速箱地址一般为18，ABS地址一般为28（这里的地址都是举例，也可以是其他），有了地址，诊断仪与ECU之间才会知道谁与谁通讯。
第三个字节F1：源地址，即诊断仪地址，诊断仪的地址一般为F1；
第四个字节81：服务ID，此服务ID是诊断仪通知ECU执行什么工作用的。
第五个字节04：校验和字节，81+11+F1+81=204，单字节，取04。

金刚换气囊后故障灯亮处理方法

吉利金刚换气囊后故障灯亮，有故障码提示配置错误
处理步骤：使用故障诊断仪执行以下操作
(1）修改服务日期：输入当天日期
(2)修改车辆识别号:输入底盘号（车架号即VIN码）前12位，后面5位不用输入。
(3)ECU配置编程状况:根据车的实际配置(单.双气囊)注:安全带也需要编程，可以在气囊配置中看到当时状态
(4)进入"关闭/打开爆震输出"功能，选择"打开"
(5)清除故障码

2008年9月30日星期二

一个驾驶循环的解析

驾驶循环是能够使特定的监测器运行的一种特定的驾驶模式，OBD-II驾驶循环是所有监测器都完成监测的一种驾驶方式。如果没有满足运行条件系统会记录一个DTC（系统检测未完成）如福特公司的车辆会出现一个P1000.P1000并不表示系统或部件出现了故障，在正确条件下继续驾驶会使P1000故障码清除。
在E-OBD系统中，依故障检测行程分，可分为第一行程和第二行程。检查模式发动机故障灯在单行程和双行程中第二行程检测到故障时会点亮（不是闪亮）。
依行驶模式分，可分为A.B.C三种模式，发动机故障灯亮后，故障已经消失，在不用检测仪清楚故障码的情况下，需在B模式下，行驶3个行程，故障指示灯才会自动熄灭。

一个驾驶循环的解析

2008年9月28日星期日

三菱诊断软件MUT-III升级

本人有三菱检测软件MUT3升级下载。版本号：Ver.PRG07121-00

是原装三菱检测软件，不是破解版三菱诊断软件。请见下图。可以检测CANBUS系统。

中文、英文、繁体等语言选择。安装文件有507M.

需要者请发邮件给我。只是提供软件，需要有相应硬件才能使用。

邮箱:obd2obd#sohu.com (注：把前面的#号改为@)

2008年9月15日星期一

三菱防盗钥匙密码

三菱防盗进行在以下几种情况要使用诊断仪进行匹配学习，其中需要使用密码。需要密码请发邮件给我。

进行钥匙匹配；
更换发动机ECU(EMS);
更换三菱防盗器控制器;

三菱防盗在中国被广泛应用，采用三菱防盗系统的整车厂很多，有奇瑞、哈飞、中华、金杯、东南、三菱、长丰猎豹等。

目前市面上，发动机ECU或防盗控制器需要更换一个时，维修厂或服务站会更换整套系统，即把钥匙、防盗器、发动机ECU一起更换，其实这样做是浪费的，只需要更换损坏的一个即可，更换后用诊断仪进行匹配之后就能正常工作了。

2008年9月14日星期日

OBD系统各个PID的含义

OBD系统的Mode 1和Mode2 中输出的每个参数都对应一个使用16进制表示的PID (Parameter Identification)，即参数标识。充分利用Mode1和Mode2所输出的信息，有利于迅速准确地确定故障的原因，更可以实现很多有价值的应用。

各个PID所对应的参数的含义、单位、数值转换算法以及在标准诊断仪上的文字描述是由ISO 15031–5定义的。为了方便大家参考，这里参考标准原文逐一对各个PID进行解释。有些PID的含义利用常识即可理解，而有些则需要一些发动机控制系统和OBD系统的相关知识。我们会不断充实和丰富各个PID的解释，希望不仅能够使入门者建立基本概念，也能够使经验丰富者受到启发。

PID$00

PID$01 故障码清除之后的监测状态
PID$02 对应所存储的冻结桢的故障码
PID$03 燃油系统状态
PID$04 计算负荷值
PID$05 发动机冷却液温度
PID$06 短时燃油修正(气缸列1和3)
PID$07 长期燃油修正(气缸列1和3)
PID$08 短时燃油修正(气缸列2和4)
PID$09 长期燃油修正(气缸列2和4)
PID$0A 燃油压力计量
PID$0B 进气歧管绝对压力
PID$0C 发动机转速
PID$0D 车速
PID$0E 第一缸点火正时提前角(不包括机械提前)
PID$0F 进气温度
PID$10 空气流量传感器的空气流量
PID$11 绝对节气门位置
PID$12 二次空气状态指令
PID $13 氧传感器位置
PID$14 — PID$1B传统0到1V氧传感器输出电压(Bx-Sy)及与此传感器关联的短时燃油修正(Bx-Sy)
PID$1C OBD系统的车辆设计要求
PID$1D 氧传感器的位置
PID$1E 辅助输入状态
PID$1F 自发动机起动的时间

PID$20

PID$21 在MIL激活状态下行驶的里程
PID$22 相对于歧管真空度的油轨压力
PID$23 相对于大气压力的油轨压力
PID$24 — PID$2B 线性或宽带式氧传感器的等效比(lambda)和电压
PID$2C EGR指令开度
PID$2D EGR开度误差 (实际开度 — 指令开度)/指令开度*100%
PID$2E 蒸发冲洗控制指令
PID$2F 燃油液位输入
PID$30 自故障码被清除之后经历的暖机循环个数
PID$31 自故障码被清除之后的行驶里程
PID$32 蒸发系统的蒸气压力
PID$33 大气压
PID$34 — PID$3B 线性或宽带式氧传感器的等效比(lambda)和电流
PID$3C 催化器温度 B1S1
PID$3D 催化器温度 B2S1
PID$3E 催化器温度 B1S2
PID$3F 催化器温度 B2S2

PID$40

PID$41 当前驾驶循环的监测状态
PID$42 控制模块电压
PID$43 绝对负荷值
PID$44 等效比指令
PID$45 相对节气门位置
PID$46 环境空气温度
PID$47 绝对节气门位置B
PID$48 绝对节气门位置C
PID$49 加速踏板位置D
PID$4A 加速踏板位置E
PID$4B 加速踏板位置F
PID$4C 节气门执行器控制指令
PID$4D MIL处于激活状态下的发动机运转时间
PID$4E 自故障码清除之后的时间
PID$4F 等效比的最大值及对应的氧传感器电压
PID$50 来自空气流量传感器的最大流量
PID$51 当前车辆使用的燃料类型
PID$52 酒精在燃料的百分比
PID$53 蒸发系统蒸气压力绝对值
PID$54 蒸发系统蒸气压力
PID$55 第二个氧传感器的短时燃油修正(Bank 1和Bank 3)
PID$56 第二个氧传感器的长期燃油修正(Bank 1和Bank 3)
PID$57 第二个氧传感器的短时燃油修正(Bank 2和Bank 4)
PID$58 第二个氧传感器的长期燃油修正(Bank 2和Bank 4)
PID$59 油轨绝对压力
PID$5A 加速踏板相对位置
PID$5B — PID$FF ISO/SAE保留

OBD诊断模式9：读车辆和软件识别号

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IA.6.5.1.5 通过标准数据连接器上的串口，应能读到匹配软件的识别号。该匹配软件的识别号应以标准化格式提供。
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说明

模式9种显示的软件识别号（Calibration IDentification)由车辆制造厂提供，但是要按照标准的格式输出，也就是一个只多16个字符的字符串；
　
除了CID之外，整车制造厂还可以选择输出其他信息，这些信息的格式已经在ISO/DIS 15031–5种给出了定义，每条信息有一个VID号码相对应；
　
如果能够提供车辆识别号(Vehicle Identification Number) ，ISO/DIS15031−5也推荐显示此VIN，但是并不做强制要求，其VID号码为02。

模式9中的信息可以使得维修者和爱好者可以迅速准确地确定车辆和OBD系统的数据状态。比如用于爱好者之间进行交流和在召回时确定车辆和OBD系统状态。
示例
VID 04 Calibration Identification
06B123456Z ABCD

OBD诊断模式8：请求控制车载系统，测试或者部件

模式8的作用是使得外部测试设备可以控制OBD系统、测试或者部件的工作。显示的信息包括系统的状态和测试的结果。
对于EOBD来说不对模式8进行要求，我国采用了EOBD的要求，因此凡为中国市场开发的OBD系统不支持模式8的功能。

OBD诊断模式7：请求连续监测系统OBD测试结果

模式7的目的是使外部的测试设备能够访问在一般驾驶状况下连续监测的排放相关部件和系统的故障。
一个故障在首次被监测出来之后会首先在模式7中显示，如果随后被确认（除非由厂家特别指出，一般最多在第三次被监测出来之后会被确认）才会进一步显示在模式3中。
模式7中显示的信息可以帮助维修技师在进行修理或者清除故障之后指通过一个有效的运转循环就可以确认故障是不是仍然存在。
模式7中通过故障码可以显示多个故障。

示例

P0300	Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0304	Cylinder 4 Misfire Detected
P0301	Cylinder 1 Misfire Detected
P0303	Cylinder 3 Misfire Detected

OBD诊断模式6：请求非连续监控的测试结果

模式6输出的是OBD系统对某个部件/系统的非连续监测结果。

非连续监测的原因

任何故障出现之后都能够被立即诊断出来当然是理想的，但是事实上这并不容易。非连续监测一般指在一个运转循环中只能完成一次诊断的诊断功能。导致这种情况的原因主要有如下两种：

诊断功能运行的前提条件较高。比如催化器诊断，因为没有可测的一个信号来直接判断催化器的转化能力，典型的诊断方法通过相应的算法根据催化器上游和下游的信号来“推断”催化器的状态，为了避免由于氧传感器本身的损坏导致催化器诊断的错误，首先又要完成对氧传感器的诊断。再比如二次空气系统诊断，因为二次空气系统的工作有温度要求，而诊断功能只有在其工作的时候才可能判断它是不是能正常工作。发动机起动之后，冷却液温度会立即上升，一旦超过一定温度二次空气系统就会停止工作，诊断功能也不就不再会运行。
　
诊断功能的运行可能影响到系统的正常运行。举例来说，某些氧传感器诊断算法在发现氧传感器总是偏大或者偏小的时候，为了证明不是其它原因而真的是氧传感器本身的问题，诊断功能会强制减少或者增加喷油量，如过此时氧传感器信号仍然对此没有做出反应则再判为故障。然而系统为了完成诊断所做的这种行为本身对排放也是不利的，因此不能总是进行。

模式6中输出的信息

模式6中输出的信息也是某个部件或系统的监测结果。每条信息对应一个测试标示（Test ID），信息中也包含测试值、最大值和最小值。模式6同模式5有以下不同：

模式6中的TID是由厂家定义的，只需要遵循15031–5中定义的格式输出即可。因为不同的厂家可能使用不同的TID定义，因此必须了解相应的定义才能解读。
　
模式6中一个TID可能有多个测试结果，每个测试结果对应不同的指标，通过CID来区分这些指标。
　
模式6中的测试结果只能是正数，多是一个无单位的指标。
　
模式6中每条信息只能指明一个边界值，比如如果想输出某个测试结果以及其正常值的最大和最小边界，那么模式6会通过两条信息输出。

模式6中每条信息的格式如下：

Test ID	Comp ID	Test Value	Min Value	Max Value
由厂家定义	由厂家定义	测试结果只可能是正数	最小值	最大值

示例

Test ID	Comp ID	Test Value	Min Value	Max Value
01	20	191	-	4096
03	01	106	26	-
05	05	2375	2294	-

其中TID 01对应的是催化器的测试结果，TID 03 是二次空气系统的监测结果，TID 05 是蒸发控制装置的测试结果。可以看出，它们的相关指标都处于正常的范围内。

OBD诊断模式5：请求氧传感器检测测试结果

模式5输出的信息是氧传感器的信息，其中既包含氧传感器的特性参数（常数，决定于选用的氧传感器本身），还包括氧传感器的一些评价指标的测试结果。

这里需要强调的是，对于使用CAN通讯协议的OBD系统，模式5是不支持的，模式5中的相应信息会在模式6中输出。

氧传感器的重要性

氧传感器是发动机控制系统中非常重要的排放控制部件，ECU根据氧传感器的测量信号判断混和气的浓稀状态，从而相应的实时调整喷油量，使得油气混和气的比例控制在能够使催化转化器能够更高效的转化废气中的HC、CO和NOx。氧传感器损坏之后会直接导致错误的控制反馈，从而无法保证混和气中的油气比例，进而导致排放超标。此外，氧传感器损坏之后还会导致催化器的诊断不可靠。

另一方面，氧传感器处于高温的工作状态，又可能受到不良油品的污染，因而比较容易损坏。因此对氧传感器的各项性能指标进行监测对排放控制来说非常重要。

氧传感器的故障类型

不同形式的氧传感器可能出现的故障类型也不同。对于较为常用的两点式氧传感器来说，可能出现故障类型包括但不限于如下几种：

氧传感器信号线断路，与电源线的短路，与地线的短路；
氧传感器加热线的断路，与电源线的短路，与地线的短路；
氧传感器信号的化学特性偏移，偏大或者偏小，从而导致测量信号比实际偏浓或者偏稀；
氧传感器与加热线的短路；
氧传感器的动态特性变慢；
氧传感器的加热效率降低，不能保证迅速达到正常工作所需要的温度。

评价氧传感器的性能指标

氧传感器的故障类型多种多样，不同的系统可能使用不同的测量和计算方法来评判氧传感器的各个指标。为了保证不同OBD系统在模式5中输出的信息统一，ISO DIS 15031–5规定了一些常用的评价指标供选择。这些指标反映了氧传感器最终的特性，每条指标对应一个测试标识号（Test ID），其格式、单位、描述等都有明确的定义，具体信息请参考TID列表。ISO DIS 15031–5中也留出一些TID号供厂家自行定义。下图为部分TID对应的指标的图示：

模式5中输出的信息格式

每个指标通过一条信息输出，每条信息包含如下内容：

Test ID	Test Value	Min Value	Max Value	Description
TID号	测试结果和单位	正常情况下最小值和单位，如果这个TID对应的是反映传感器特性的常数，则此项为空。	正常情况下的最大值和单位，如果这个TID对应的是反映传感器特性的常数，则此项为空。	文字描述

示例

以下是在催化器上游和下游都使用了两点式氧传感器的车辆上得到的测试结果：

Bank 1 Sensor1 （注：即第一个催化器的前氧传感器）

Test ID	Test Value	Min Value	Max Value	Description
01	0.445 V			Lean to rich sensor threshold voltage
02	0.445 V			Lean to rich sensor threshold voltage
07	0.050 V	0.005 V	0.400 V	Minimum sensor voltage for test cycle
08	0.830 V	0.500 V	1.045 V	Maximum sensor voltage for test cycle
09	1.20 s	0.12 s	1.44 s	Time between sensor transitions
32	2.36 s	0.00 s	2.48 s	Averaged sensor period

Bank 1 Sensor 2 （注：即第一个催化器的后氧传感器）

Test ID	Test Value	Min Value	Max Value	Description
01	0.650 V			Lean to rich sensor threshold voltage
02	0.650 V			Lean to rich sensor threshold voltage
07	0.030 V	0.005 V	0.400 V	Minimum sensor voltage for test cycle
08	0.895 V	0.500 V	1.045 V	Maximum sensor voltage for test cycle

根据上面的输出内容可以判断此车具有两个氧传感器，各项指标都在正常的范围内。但是TID 32 中测试结果2.36 s 已经非常接近损坏的限制2.48s，其含义是氧传感器的平均周期，这说明此氧传感器已经发生了老化，其动态特性有明显变慢，对混和气浓稀的变化不够敏感，不过还不至于导致车辆的排放水平超过EOBD限值。

OBD诊断模式4：清除/复位排放相关的诊断信息

模式4的作用是清除OBD系统所记录的所有排放相关的诊断信息。这些信息包括：

诊断故障码的个数（模式1中PID 01）
故障灯状态（模式1中PID 01)
诊断故障码（模式3）
冻结桢对应的故障码和冻结桢数据（模式2）
氧传感器暖气测试结果（模式5或6）
系统检测状态（模式1中PID 01）
车载监测测试结果（模式6和模式7）
故障灯激活之后的行驶里程（模式1中PID 21)

模式4对OBD系统进行的删除/重置至少要在起动前点火钥匙开关处于ON的状态下能够执行。大部分ECU在发动机运转的时候也可进行此操作。

值得指出的是，并不是通过模式4把故障信息删除了就可以掩盖系统的故障。这是因为在模式4的操作之后，OBD系统的状态信息也被重置了。即模式1中的PID 01内反映诊断功能是否完成的状态会显示为未完成，也就是说虽然OBD系统显示没有故障，但是同时也会显示还未完成相关诊断工作，因此没有故障这一结果是不可信的。这意味着，如果车检所以后通过OBD状态信息来判断车辆是否通过年检之前，把故障车辆的故障信息删除是无法过关的。

OBD诊断模式3：请求排放相关的动力系诊断故障码

法规要求：
------------------------------------------------
I.3.6 故障代码的储存

…如果由于劣化、发生故障或永久排放默认模式引起MI激活，则必须储存能识别相应故障类型的故障代码。当涉及I.3.3.3.5和I.3.3.4.5相关的故障类型时，也必须储存相应的故障代码。

I.3.5.2 对于需要两个以上运转循环才能激活MI的方案，制造厂必须提供数据和/或工程评价，以充分证明该监测系统能同样有效和及时地监测部件的劣化。不接受需要平均10个以上运转循环才能激活MI的方案。一旦超过I.3.3.2给出的排放限值，发动机控制将进入永久排放默认模式，或者车载诊断（OBD）系统不能满足I.3.3.3或I.3.3.4的基本诊断要求时，MI也必须激活。（关于激活MI的规定）

I.3.3.3.5 除非另有监测，否则对其它任何与排放有关的，且与电控单元相连接的动力系部件，包括任何能实现监测功能的相关的传感器，都必须监测其电路的连通状态。

I.3.3.4.5 除非另有监测，否则必须监测其它任何与排放有关，且与电控单元相连接的动力系部件的电路连通状态。
------------------------------------------------------

说明

模式3中输出的是排放相关的动力系的故障代码。
　
故障灯亮的时候一定在模式3中存储了故障码。一个故障在首次被检测出来之后一般并不会立即点亮故障灯，但是最多第三次检测出来的时候（即最多按照I型试验规定的工况进行两次预处理之后，在第三个I型试验结束之前）就应该点亮故障灯。这是出于对偶发故障进行确认的考虑。
　
点亮故障灯的故障不仅包含哪些损坏之后会导致排放超过EOBD限制的故障，还包含哪些损坏或者劣化之后会影响OBD系统检测其它排放相关的故障。以下是两个例子：
　
- 催化器下游的后氧传感器损坏之后并不一定会导致排放超过EOBD限制，事实上在不带OBD功能车辆上大多没有后氧传感器，但是如果催化器的诊断需要用到后氧传感器的信，那么后氧传感器出现故障被确认后也必须点亮故障灯。
  　
- 如果OBD系统是通过车身加速度传感器来判断坏路，以临时关闭失火诊断功能来避免误判失火故障的，那么加速度传感器损坏之后就可能使得OBD系统认为始终处于坏路上而一直关闭失火诊断功能，这样在真的发生失火之后就反而会判断不出来。因此，虽然加速度传感器的损坏不会直接导致车辆的排放超过EOBD限制，但是它也必须被诊断并在故障确认之后点亮故障灯。

示例
MIL on 2 fault code entries
P0201 : Injector Circuit/Open - Cylinder 1
P0301 : Cylinder 1 misfire detected

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